«Мы живем в стране, в которой большинство оправдывает человеческие жертвы – величием государства».
Марат ГЕЛЬМАН, галерист.
Невероятная «Татра»
Эта машина проехала по африканской пустыне – там, где до неё не катилось ни одно автомобильное колесо. Её почитали эстрадные звёзды, офицеры СС и генералы Советской армии... Этот автомобиль создан искусством одного из самых талантливых конструкторов прошлого века – Ганса Ледвинки.
Созданная в 1937 году, Tatra 87 даже десятилетия спустя выглядела как гостья из будущего.
Tatra 87 попала в послевоенную Москву вместе с тысячами других иностранных машин. Автомобили, привезённые победителями, были большими и маленькими, роскошными и простенькими, но эта машина не была похожа ни на какую другую. От автомобилей второй половины 1930-х годов уже в начале 1950-х многие стали избавляться, в том числе и из-за немодного дизайна (знали бы те, кто это делал, сколько они потом будут стоить!), а это авто не воспринимали как раритет ни в 1950-х, ни в 1960-х. Tatra 87, всегда собиравшая на улицах толпы любопытных, казалась чем-то заоблачным, неземным. Пожалуй, даже многие владельцы этих машин не знали, что создатель шедевра Ганс Ледвинка, разменяв девятый десяток, всё ещё тихо живёт на родине – в Вене. В советской прессе это имя упоминать не полагалось...
В социалистической Чехословакии было принято писать, что на её территории многое сделано впервые в «Средней Европе». Западнее – метрополия Австро-Венгерской империи и иные развитые страны, восточнее – бескрайние просторы, покрытые снегом. Впрочем, Чехии действительно было чем гордиться. Вот и с точки зрения автомобильной промышленности маленькая страна занимала заметное место в империи. Скажем, завод Nesselsdorf в городе Копрживнице, в Татрах, строил вполне современные и даже передовые легковые и грузовые автомобили. Достижениями фирма во многом была обязана уроженцу Вены конструктору Гансу Ледвинке, который пришёл на завод ещё в конце ХIХ столетия, едва получив техническое образование. В отличие от иных великих современников Ледвинка не основал компанию собственного имени. Мог бы, наверное. Но, похоже, совсем к этому не стремился. По рассказам коллег, с карандашом в руках он забывал обо всём, инженерия была не только его призванием, но и страстью. Создав немало передовых моделей, Ледвинка лишь ненадолго покинул Копрживнице после Первой мировой войны, участвуя в становлении автомобильного производства оружейной фирмы Steyr. Потом вернулся в Чехию, на тот завод, где начинал и который строил теперь автомобили под маркой Tatra. Из-под карандаша Ледвинки вышли модели с так называемой хребтовой рамой: труба, проходившая по оси автомобиля, была гораздо легче и компактнее традиционной рамы. Как показало время, эта схема прекрасно подходила даже для грузовиков. Ледвинка создал роскошную представительскую Tatra с мотором V12, гордость чешского автопрома, и парадный автомобиль президента Масарика. Кстати, фирмы, которые делали подобные машины, в Европе да и в мире были наперечёт.
Как и у многих истинных творцов, у Ледвинки были идеи, с которыми он не расставался всю жизнь. Помимо той самой хребтовой рамы конструктор носился с двигателями воздушного охлаждения (они были проще в производстве и обслуживании) и заднемоторной компоновкой. Справедливости ради скажем: идея установить мотор сзади на рубеже 1930-х годов занимала не только Ледвинку. Наибольших успехов, как известно, добился Фердинанд Порше. А ещё Ледвинка, как и Порше, думал о народном – недорогом, но надёжном и удобном автомобиле. У Порше эта идея и страсть к заднемоторной компоновке слились в легендарном Volkswagen Kaefer, у Ледвинки – разошлись. Впрочем, первый заднемоторный прототип Tatra, появившийся в 1931 году, был, как и образцы, создаваемые в ту пору Порше, компактным. Следующий прототип Tatra V570 тоже напоминал Volkswagen. На машине стоял 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. В том же году на автосалоне в Лондоне показали Tatra 75 c аналогичным двигателем V4, но вполне обыкновенным, ничем особенно не примечательным кузовом. Но машина, которую в 1933 году представили чешским журналистам, а в 1934-м – всему миру на автосалоне в Париже, произвела фурор! Обтекаемый приземистый кузов совсем не походил на то, чем завлекали покупателей ведущие компании. Похожие, как их тогда называли, аэродинамические прототипы, наиболее смелые конструкторы иногда создавали, но лишь в качестве опытных образцов. А Tatra 77 с мотором V8 (в Европе тех лет такой агрегат тоже был редкостью) можно было купить! Мотор мощностью 60 л.с. – по тем временам совсем немало! Конечно, очереди за машиной не выстроились. Авангардный дизайн и конструкция многих отпугивали, тем более что стоил автомобиль недешево. Но фирма и Ледвинка и задумывали его не как массовый, а как эксклюзивный – для настоящих ценителей. Изготовив всего девяносто пять машин модели 77, клиентам предложили модернизированную Tatra 77a. На заднем скате крыши появился характерный киль. По мысли конструкторов, он должен был способствовать устойчивости машины на поворотах, ведь отменное поведение в быстрых виражах никогда не было добродетелью заднемоторных, с тяжёлой кормой машин. А спереди поставили третью фару, с которой автомобиль приобрёл ещё более космический вид! Постепенно машина становилась всё популярнее у европейской богемы, людей, близких к миру искусства. Семьдесят седьмую, в частности, купил Милош Гавел – владелец пражской киностудии «Баррандов» и отец будущего президента Чехии. Уже в 1937-м стартовала Tatra 87. Машина была просторнее, мощнее. С 70-сильным двигателем автомобиль достигал 160 км/ч. Кстати, в рекламных целях в 1936 году два таких мотора поставили на железнодорожный локомотив, который за четыре часа пятьдесят одну минуту преодолел триста девяносто семь километров от Праги до Братиславы с остановкой в Брно. Tatra 87 стала самой известной, легендарной машиной, созданной Гансом Ледвинкой. Но ей, как и её инженеру, довелось жить на резком переломе эпох, на границе столкновения интересов двух империй.
В 1938 году, после оккупации Чехословакии, Ледвинку назначили директором завода. При этом назвали его «гениальным конструктором», что в общем-то было верно. Он успевал создавать и запускать в производство новые интересные модели, но потребности «старшего брата» всё больше определяли сферу деятельности завода. Последний предвоенный автомобиль заднемоторного семейства – Tatra 97 – был нацелен на менее обеспеченных, нежели покупатели 87-й модели, клиентов. У машины был всего лишь 4-цилиндровый, 40-сильный мотор. В 1939 году автомобиль выставили на Берлинском автосалоне, а вскоре... сняли с производства. Поговаривали, что чуть ли не по личному указанию Гитлера, посчитавшего эту Tatra конкурентом активно продвигаемому в массы Volkswagen (в те годы – KdF). Время требовало от Ледвинки и возглавляемого им завода грузовиков, двигателей для бронетранспортёров, техники, пригодной для необъятных просторов к востоку от Средней Европы. Именно в стране с длинной и снежной зимой должны были работать, например, аэросани, построенные на базе Tatra 87. Они, правда, так и остались прототипом. А стандартные 87-е понемногу выпускали и во время войны. Они очень нравились офицерам Вермахта и СС. По иронии судьбы сразу после войны, в 1946-м, дюжиной 87-х укомплектовали британское подразделение, охотившееся за нацистскими преступниками. Ганс Ледвинка тогда уже находился в тюрьме. Директорства при немцах и их «оборонные заказы» ему не простили. Необычные футуристические автомобили с мощным двигателем не оставили без внимания и советские генералы. В СССР официально завезли сто двадцать шесть машин 87-й модели, в страну попало и какое-то количество подержанных авто. В 1949-м на 70-летие Иосифу Сталину прямо после Женевского автосалона привезли белую открытую Tatra. Сталин остался к ней равнодушен. Машина прекрасно сохранилась и в 1980-х вернулась в заводской музей в Копрживнице. Этот кабриолет сделали на базе модели, впервые разработанной без Ледвинки. Вернее, без его официального участия. Послевоенная Tatra 107 была задумана как продолжение концепции 97-й модели – более демократичной, нежели 87-я: обтекаемый кузов в фирменном стиле и 4-цилиндровый мотор мощностью 52 л. с. Довести машину до ума никак не удавалось, поэтому конструкторы посещали заключенного Ледвинку для консультаций. В результате в 1947 году начали-таки производство Tatra Т600 Tatraplan. Именно на ее основе и сделали кабриолет для Сталина.
Впрочем, и Tatra 87 вовсе не устарела. Чтобы показать это всему миру, журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд при поддержке завода отправились на Tatra с севера на юг Африки – по местам, где до этого автомобили не ездили. После успешного, нашумевшего пробега в свет вышла толстая книга о путешествии, которой зачитывались, в частности, и в СССР. Прочность и надёжность Tatra была доказана как нельзя лучше. Это продемонстрировали и многие другие машины 87-й модели, которые десятилетиями при минимальном обслуживании и ремонте возили владельцев, в том числе по просторам и ухабам нашей родины. В 1950 году Tatra 87 сняли с производства. В 1951-м производство модели 600 Tatraplan передали на завод Skoda в Младо Болеслав. А в Копрживнице стали выпускать всё больше и больше так необходимых для социалистического строительства грузовиков. Tatraplan строили до 1952-го. А годом раньше Ганса Ледвинку освободили, и он уехал на родину в Вену, где дожил до восьмидесяти девяти лет! В социалистической Чехословакии вспоминать его не любили. Зато идеи великого конструктора продолжали жить в машинах Tatra до краха социализма и даже чуть дольше! В 1956-м появилась Tatra 603 с совершенно новым, но по-прежнему обтекаемым авангардным кузовом и даже с тремя, правда установленными рядом, фарами. Где стоял мотор V8 воздушного охлаждения? Конечно, в корме! Машин строили относительно немного – для чиновников и приближённых к государству деятелей науки, промышленности и искусства. Tatra 603 выпускали два десятка лет, привнося в неё лишь незначительные изменения. Вместо трёх фар сделали четыре, изменили отделку, модернизировали мотор. Следующую модель – гордость социалистической Чехословакии – создавали в сотрудничестве с итальянцами. Дизайн разрабатывало известное ателье Vignale. Ну а мотор V8 мощностью 165 (затем 200) л.с. установили... конечно же, вновь по заветам Ганса Ледвинки – сзади! На рубеже 1980-х Tatra 613 нередко встречались и в Москве. По слухам, партию комфортабельных и, главное, быстроходных машин купил КГБ. Отпрысков семейства 613 выпускали аж до 1996 года. Но «наследие мрачных времён», было уже в немилости. Последние шестьдесят два экземпляра версии Tatra 700 с 234-сильным мотором внешне и в салоне отделали по последней моде – спойлеры, кожа, дерево. Но такой автомобиль в конце ХХ столетия мог рассчитывать на успех лишь у тех, кто покупает вещи в надежде на то, что когда-нибудь они станут-таки коллекционными. А что? Tatra моделей 77, 87 и 97 у собирателей нынче в большой цене.
