начало на 1 стр.

Автобусного сообщения и такси явно недостаточно. Если же мы будем перевозить такое количество пассажиров, какое запланировали в перспективе, то без железнодорожного сообщения с аэропортом вообще не обойтись.
– Каким примерно будет поток авиапассажиров?
– В течение пяти-семи лет мы планируем выйти на принципиально иные показатели по пассажирам. Предполагается перевозить свыше четырёх миллионов человек в год. Сейчас мы перевозим один миллион триста тысяч. Это тоже неплохо, но четыре миллиона – вообще очень большой показатель. Примерно сегодняшняя нагрузка аэропорта Санкт-Петербурга. Но для нас, как мы рассчитываем, и это не предел. В течение десяти лет предполагается довести пассажиропоток в красноярском аэропорту до восьми и даже десяти миллионов человек в год. Сейчас по данному вопросу активно ведутся расчёты.
– Там же вроде бы и без того тесно…
– Будет строиться абсолютно новый пассажирский терминал. На новом месте. Грубо говоря, в чистом поле. А грузовой терминал уже сейчас начали строить, первый этап его сдачи намечен на август этого года. И мы уже знаем, в каком именно месте мы будем его постоянно расширять.
– На деятельности нынешнего аэропорта вся эта глобалистика негативно не скажется?
– Оперативной работе нашего действующего аэропорта ничто мешать не будет. Тем более он сегодня работает далеко не на полную мощность. Теоретически он и сейчас может обслуживать едва ли не вдвое больший пассажиропоток. И поэтому мы совершенно не боимся того, что нарушим работу сегодняшнего или завтрашнего дня. Просто неподалёку будет строиться современный аэрокомплекс. Потом, когда он будет введён в эксплуатацию, все объёмы, соответственно, будут переведены туда. А помещения нынешнего аэропорта будут реконструированы в соответствии с общим планом и использованы для других целей.
– По голосу чувствуется: на судьбу проекта вы смотрите с оптимизмом. А на чём основывается ваша уверенность, что «всё у нас получится»?
– Сейчас, как я уже сказал, идёт обоснование целесообразности инвестиций. Все заинтересованные структуры, в том числе и зарубежные, очень интенсивно участвуют в данном проекте. Сейчас во взаимодействии с нами работают и американские, и канадские, и европейские бизнесмены, которые, поверьте, совершенно не привыкли бросать деньги на ветер. Этот проект – ни в коей мере не спонтанный, не подсказанный какими-то эмоциями: вот вдруг нам сильно захотелось – и сейчас мы тут что-то сообразим… За идеей стоит тщательный анализ и точный расчёт. Для того чтобы Инвестфонд вообще рассмотрел наши предложения и принял первоначальную заявку, необходимо участие в данном проекте очень серьёзных, проверенных, авторитетных компаний. Самое главное, отчего эти планируемые объёмы должны появиться здесь и чего мы для этого должны достичь, – это перераспределение международных авиапотоков. В настоящее время авиационные потоки из Юго-Восточной Азии в Америку или в Европу идут вот так (чертит на бумаге стрелки, слева и справа огибающие Россию. – Прим. И.Р.). А мы хотим устроить всё принципиально по-другому. Мы говорим зарубежным авиакомпаниям: «Вот географическое положение Красноярска. Оно для вас гораздо удобнее, чем когда вы летаете в обход России». Речь идёт о чём? О том, что не все самолёты сейчас достают до пункта назначения без промежуточной посадки. В процентном соотношении, наверно, семьдесят процентов воздушных судов делают промежуточную посадку для дозаправки. Это значит, что, вылетая из Юго-Восточной Азии или Австралии, они садятся в Арабских Эмиратах, где есть суперсовременный аэропорт «Дубай». А здесь, на востоке, садятся, допустим, в Токио. А мы им предлагаем: «Так вы у нас садитесь. У вас тогда в Америку путь станет на полтора часа короче». Реально! А в Европу экономия во времени – примерно от получаса до одного часа. Но тоже заметно быстрее. Сейчас уже сильно заинтересовалась нашим предложением канадская структура, она для первоначального этапа развития как раз наиболее реальна. Из этого мы будем исходить, утверждая первые бизнес-планы. Необходимы очень серьёзные расчёты – как перераспределить потоки «отсюда – туда» и «оттуда – сюда». Вскоре будет сделан серьёзнейший анализ на уровне международных авиационных организаций. Но уже сейчас ясно, что мы эти потоки можем забрать. И мы уверены, что справимся.
– А как на это отреагируют нынешние «транзитные монополисты» в тех же Эмиратах?
– Мы, конечно, сразу всех на свою сторону не перетянем. Главное сейчас – начать осуществлять этот проект. Чтобы построить такой большой аэропорт, в который государство вложило бы триста миллионов, а потом частный бизнес добавил бы ещё четыреста миллионов, нам надо всего через пять лет иметь здесь четыре миллиона пассажиров, а через восемь-десять лет – восемь миллионов пассажиров и четыреста тысяч тонн грузов. Это тот минимум, который мы должны обеспечить. Но в этом и максимум, потому что, когда наш новый аэропорт начнёт работать, при данном перераспределении, мы из Дубая всего десять процентов можем забрать. А девяносто там останется. И отсюда (показывает на восток. – Прим. И.Р.) – тоже заберём не больше десяти процентов. То есть сейчас самое важное – обеспечение начальных цифр проекта. И если мы их реализуем, то завяжем крупнейший транспортный узел, в основании которого будет располагаться супераэропорт. А когда он уже будет создан, очень многие авиакомпании сами станут к нам проситься. Никого не надо будет уговаривать. Сейчас довольно сложно вести переговоры. Они все очень хитро говорят: «Вы сначала всё сделайте, а потом мы посмотрим и сравним». А ведь им какая разница – в Дубае садиться, где их пассажиры вообще не выходят на вольный воздух, или в Сибири. Самолёты просто садятся на дозаправку, а пассажиров выводят в терминал. И им всё равно: за окном плюс сорок или минус сорок. Они сейчас даже дубайский аэропорт не видят. Там вообще не видно, что творится за терминалом, потому что «за» – это пустыня. Всё устроено так, что пассажирские залы изолированы от каких-либо «уличных» видов. Если человек пришёл в терминал, у него там всё классно, красиво, сад растёт, фонтаны переливаются. Вот и мы должны подобное сделать. В противном случае они могут глянуть и сказать: «Ё-моё, куда мы попали?!» Но у них здесь в зале ожидания плюс двадцать пять, а за окном – минус сорок… Если же всё устроим по высшему разряду, тогда экономия будет им обеспечена серьёзная. В час любой большой самолёт сжигает как минимум пять тонн топлива. Если небольшой самолёт, то три тонны в час. Но три тонны топлива – это ведь тоже не пустяк!
– И всё же придётся рисковать – Инвестфонду или тому, кто будет принимать решение. Ещё ничего не гарантировано, а нужно выделять огромные средства на гигантский аэропорт, который поначалу, возможно, будет пустовать, правильно?
– Это риск весьма относительный, поскольку выгода очевидна. Вообще, все первоначальные проекты связаны с определёнными сомнениями. Вот, скажем, Ванкорское месторождение. Почему дали на него деньги? Тоже тема непростая. И в этом случае – технология вложения денег по времени, ведь даже нефть – и то не сразу появляется…
– Там нет субъективного фактора. Нефть никуда не денется, рано или поздно её будут доставать. А здесь – вдруг всё-таки буржуи возьмут и откажутся? Теоретически ведь возможен такой вариант?
– Практика показывает, что при прочих равных условиях от коммерческой выгоды не отказывается никто. А чтобы продемонстрировать эту выгоду, мы и готовим не просто проект, а именно «проект с аргументацией».
– Дальнейшее слово будет за Инвестфондом. А что примерно он из себя представляет?
– Это государственная структура, непосредственно связанная с Минэкономразвития. Под руководством Грефа всё это проходит. И мы там, что называется, в полном контакте. Но понятно, что Греф, если назвать его главной фигурой, просто так деньги не даст, не аргументируй мы каждое своё движение. Это примерно то же самое, как для Сочи получить право на проведение Олимпиады. Конечно, можно и Сочи доверить, а можно и Зальцбургу право отдать. Так же и здесь. Как в Дубае аэропорт строился? Просто изучили авиапотоки, взяли кусок пустыни и решили: «Вот здесь поставим аэропорт, вложим столько-то денег». Всё посчитали и вложили. А кто вложил? Правительство при поддержке частного капитала. Тоже, по сути, на ровном месте возводили, ведь ничего же не было. Конечно, мы не утверждаем, что мы пламенные альтруисты: лишь бы что-то создать людям. Мы исходим из того, что это очень серьёзно – полтора часа разница в одну сторону для одного полёта.
– От такого, в принципе, неразумно отказываться.
– Да просто невозможно! И теперь от нас зависит только одно: мы должны создать центр. Они построили его в пустыне, а мы должны сделать такой же или даже лучше – в северных условиях. Условно говоря, в условиях сибирских морозов создать международный авиакомплекс. И думаю, что мы получим всё необходимое для его возведения. Кроме того, у нас немалый опыт. Тот же САКС – Сибирский авиакосмический салон – регулярно у себя проводим. Зачем? Да потому, что так сложилось, что мы здесь живём! И ищем максимум преимуществ в том, ГДЕ именно мы живём. В Москве искать подобные географические преимущества невозможно. Москва для трансферных перевозок никому не интересна. А мы вот уже и кроссполярные перелёты освоили. Сейчас, в рамках проекта, мы с вами говорим в большей степени о Европе, а кроссполярка-то ведь уже сейчас действует. И по ней делают уже беспосадочные перелёты. А если мы сюда ещё и транзитные самолёты посадим, она вообще максимально будет задействоваться, и это очередной большой плюс.
– На июнь намечена защита проекта в Инвестфонде. Если всё пройдёт конструктивно, как будут развиваться события дальше?
– Если на уровне обоснований инвестиций не возникнет значительных проблем, то мы надеемся уже в августе получить всеобъемлющее заключение.
– Сейчас – канун выборов. Хотелось бы конкретнее узнать, что должен принести Сибирский транспортный центр для края.
– Есть расчёты, которые свидетельствуют о следующем: при введении в проектную мощность данного центра все отрасли хозяйства края получат порядка 45-50 тысяч новых рабочих мест. Следовательно, от внедрения этого проекта одних только налоговых поступлений ежегодно планируется около пяти миллиардов рублей.
– Но нужны ли эти «миллиардо-триллионы» простому мужику из Емельяновского района, у которого, может, последняя корова доиться перестанет от рёва самолётов?
– Да нет, современные самолёты, особенно зарубежные, вряд ли способны испугать нормальную российскую корову. А для её хозяина выгоды возможны немалые. Для жителей близлежащих территорий будут предложены достойные места работы непосредственно в авиакомпании и в аэропорту. Мы планируем увеличивать количество рабочих мест поэтапно, и уже через три года только в авиакомпании и аэропорту нам понадобится как минимум тысяча новых рабочих мест. А когда мы на проектную мощность выйдем, это будет примерно плюс восемь тысяч человек, работающих в комплексе – в самом аэропорту и базовой авиакомпании. Это очень важный момент, потому что проект Сибирского транспортного центра непосредственно связан и с образованием. К примеру, парню семнадцать лет, он заканчивает школу и собирается поступать в вуз. Если ему «всё равно, в какой поступать», поскольку нет определённых привязанностей, я бы всерьёз ему советовал поступать туда, где обучают авиационным специальностям. В этом плане мы будем проводить соответствующую работу среди населения. И сейчас мы думаем, каким образом авиация могла бы участвовать в работе специализированных классов. Возможно, в обеспечении дополнительного образования, чтобы старшеклассники ещё до поступления в вузы могли получить представление о том, что такое авиация, и всерьёз ею заинтересоваться. Если же, повторюсь, молодому человеку всё равно, куда поступать, пусть идёт на авиационные специальности. Допустим, в Технический университет – на экономику, где без проблем можно овладеть специальностью, связанной с авиацией. В Аэрокосмическом университете тоже технические авиационные специальности можно приобрести. Через пять лет человек получит диплом, и мы без проволочек возьмём его на работу. У нас через пять лет как раз появится объект, которому очень будут нужны дипломированные специалисты. К сожалению или к счастью, авиация – очень сложное дело. Прежде всего, технологически сложное. Поэтому нам нужны именно дипломированные специалисты.
– Помимо образования, наверняка и другие сферы выиграют от создания «Сибтрансцентра»?
– Что касается выгод для сельского хозяйства, то это вообще особая тема. Мы сейчас принимаем миллион триста тысяч пассажиров в год. Через пять лет будем принимать четыре миллиона. Это означает и многократное увеличение потребления мясной, молочной, овощной продукции. И сельские районы обязательно получат дополнительный толчок в виде возросших заказов на продукты питания. И в первую очередь опять выигрывают близлежащие районы. А в нашем округе как раз и расположены такие территории. Практически каждый район, который к аэропорту так или иначе близок, может рассчитывать на тесное сотрудничество с нами. 150-200 километров от аэропорта – это ведь не так далеко. Поэтому я думаю, что здесь работы хватит всем. По предварительным данным, если выйдем на проектную мощность, мы будем потреблять порядка четырёх тысяч тонн овощной продукции и около шести тысяч тонн мясной продукции в год. Это очень большие цифры. При таких серьёзных заказах можно обеспечить работой огромное число людей. И уже сейчас, когда мы сводим интересы авиации с интересами сельского хозяйства, они реально сходятся. Ведь в чём сейчас проблемы сельского хозяйства? Совхозы, в своём большинстве, приказали долго жить. А мы сейчас предлагаем: «Надо поднимать личное подсобное хозяйство». Чтобы личные подсобные хозяйства могли выращивать животноводческую продукцию. После этого её надо кому-то сдавать. Раньше были специализированные заготконторы, теперь их нет. Необходимы торгово-закупочные кооперативы. Значит, эти торгово-закупочные кооперативы надо безотлагательно создавать, потому что персонально с каждым личным подсобным хозяйством очень сложно работать. Хотя мы сейчас и работаем с частниками («KrasAir» покупает продукцию и в личных подсобных хозяйствах), но это очень сложно при больших объёмах. Поэтому мы заинтересованы в появлении крупных потребителей. Задачи села аналогичны нашим, потому что для нас очень важно создать в каждом районе как минимум такие торгово-закупочные кооперативы, чтобы они закупали всё в личных подсобных хозяйствах, а мы бы затем – у них. И я уверен, что создание Сибирского транспортного центра даст не просто толчок, а мощный импульс к развитию действительно эффективного сельского хозяйства в Емельяновском округе, потому что сельхозпродукция нам потребуется в очень большом объёме.
– Можно ли сказать, что вы и в политику идёте, чтобы как можно эффективнее такое огромное дело продвинуть?
– Я вот уже второй месяц в предвыборной кампании. Считаю, что задачи, которые должны ставиться перед депутатами нашего округа, состоящего в основном из сельских районов, – это, в первую очередь, правильное распределение бюджета. Но чтобы правильно распределять бюджет, его надо соответствующим образом наполнять. Значит, его надо уметь наполнять. Надо чётко понимать, за счёт чего он наполняется, и потом правильно распределять. Мне кажется, что всё логично. Структура, которую я представляю, как раз и наполняет краевой бюджет. И чётко видит перспективу создания крупного проекта, о котором я сейчас рассказываю. Речь идёт о том, чтобы бюджет края становился всё больше, больше и больше. Реализуя такой проект, мы даём районам перспективу их развития. Сейчас ведь на всех сельскохозяйственных территориях просто удручающая безработица. Выпускаемая ими продукция… Да, по сути, нет никакой продукции! Я сам рос в сельской местности и помню, что у нас в Вознесенке, где я жил в детстве, на триста дворов было как минимум триста коров. А сейчас в деревнях на пятьсот дворов – двадцать пять коров. Вот в чём проблема. В том, что люди не могут или не знают, на что купить. А теперь мы приходим и говорим: «Наша партия предлагает вам такие, такие и такие механизмы. Участвуйте». Теперь можно взять деньги в кредит с возвратом по субсидиям, деньги вообще почти нулёвые. По четыре процента. «Возьмите». Они говорят: «Хорошо, мы сейчас возьмём». Многие начали брать, а дальше что делать? И тут наш центр снял бы очень многие проблемы. Конечно, мы предполагаем создание и развитие в основном авиационного бизнеса. Но в то же время как раз развитие сельского хозяйства является прямым продолжением нашего авиатранспортного проекта. Реально – прямым продолжением. И мы не просто приходим к избирателям и говорим: «Если пройдём в Законодательное Собрание, тогда будет вам зефир в шоколаде и всё такое». Нет, такого мы не заявляем. Мы говорим, что независимо от того, будем ли мы избраны или нет, мы всё равно будем создавать этот центр и развивать его. И поэтому нам есть с чем прийти в краевую политику.
– Могу дилетантски предположить: с сельским хозяйством не так-то просто совладать. К примеру, на емельяновских морковных полях урожай уже созрел, а у вас на лётных полях пассажиропоток ещё не достиг плановых величин. Что тогда?
– Это всего лишь вопросы хранения продукции. И это тема создания перерабатывающих предприятий. Мы сейчас ещё не совсем созрели, но думаю, что перспектива нашего сотрудничества с сельским хозяйством состоит в создании совместного холдинга с участием авиации и крупных сельхозпроизводителей. Холдинг полностью обеспечивал бы наши потребности. Но при этом такой холдинг должен иметь небольшие перерабатывающие предприятия, чтобы те, кто производит продукцию, могли её более эффективно реализовывать. А мы бы, допустим, не шастали по всевозможным рынкам и не искали бы продовольствие. Это очень важно.
– Вы сказали, что даже если не пройдёте в Заксобрание, то всё равно будете создавать «Сибтрансцентр». А вдруг Инвестфонд не выделит необходимого количества средств? Придётся тогда своими силами какой-то пятидесятипроцентный проект делать?
– Мы не просто считаем, что осуществление проекта начнётся в июне или в августе, когда, как я уже говорил, будут приняты окончательные решения в Москве. Мы заявляем уже сейчас: проект стартовал. Уже выделены государственные деньги на работы по его созданию. Около девяноста миллионов рублей уже перечислено, это произошло в декабре прошлого года. Так что мы весь 2006 год доказывали, что проект начинать необходимо. И эти девяносто миллионов уже осваиваются. А сейчас нам необходимо доказать, что инвестиции должны быть именно такими – не менее семисот миллионов долларов в совокупности. Они могут быть и какими-то другими, но проект не состояться уже не может.
– Вот вы слово «партия» озвучили. В «Единую Россию» давно вступили?
– В эту партию я вступил год назад. А если говорить про партию в глобальном смысле, то я, как человек бывалый, был и членом Коммунистической партии Советского Союза. Я ведь жил и трудился ещё в той стране, советской. И даже профессионально работал в комсомоле. Причём не просто работал, а был секретарём Комитета комсомола, в котором состояло две тысячи сто человек. Это была пятьдесят одна цеховая организация на заводе «Крастяжмаш». Я был тогда убеждённым коммунистом. И, конечно же, понимаю и значимость партийных структур, и принципы партийного строительства, и практическую роль партии. С момента прекращения действия КПСС я не состоял ни в какой партии вплоть до 2006 года. Вступил в «Единую Россию» только потому, что в ней оказались мои друзья. В последние два года какой-то политический заряд у людей опять стал появляться. И они объединяются. Многие мои знакомые, руководители различных структур, вступили и стали меня звать: «Давай к нам!» Партия для меня – как единая команда. А единство в данном случае – залог успеха в больших делах. У нас же сейчас ещё и потому всё так серьёзно, что членов партии объединяет очень большой кадровый ресурс. Это очень важно: союз настоящих профессионалов. Ко всему прочему, сейчас структура власти формируется партиями. Предстоящие выборы станут последними, которые пройдут при наличии одномандатных округов. Управление страной будет осуществляться именно через победившие партии и те партии, которые преодолели семипроцентный барьер.
– А депутатство не представляется вам чем-то вроде тёмного леса?
– Абсолютно нет! Мы претворяем в жизнь серьёзнейшие проекты. Мы понимаем уже сейчас, как нужно вообще управлять экономикой. И мы хотим сами принести пользу в управлении. А почему нет? Раз мы можем успешно вести такой крупный бизнес, каким является современная авиация, значит мы можем делать по-настоящему большие и ответственные дела. Я считаю, что и в Законодательном Собрании обязательно должны быть люди, которые сами многого добились именно на практике. Не просто знающие теорию управления, а которые реально сделали бизнес, реально сделали себя и создали на этой земле конкретные вещи. И ещё мне очень важно осознавать, что я не один, а в команде единомышленников.
– Вы очень занятой человек: «AiRUnion», «Дюла-тур». А если ещё и депутатом станете, то как будете успевать наказы избирателей выполнять?
– Избиратели, кстати, тоже спрашивают меня об этом. Мол, как справляться станете с перегрузками? Но мы ведь и сейчас управляем очень непростыми предприятиями, где, казалось бы, тоже физически везде не поспеешь. Но есть структура управления. Есть технология управления. Есть уже разработанная технология работы депутатов. Скажем, организация работы депутатских приёмных в каждом районе. Просто должна быть обеспечена обратная связь избирателей с депутатом. Она будет осуществляться через приёмную. Эти приёмные мы намереваемся сделать во всех помещениях «Единой России». В каждом районном центре есть сейчас штаб «Единой России». Этот штаб и станет приёмной депутата. Там расположатся ответственные лица, которые постоянно будут обо всём информировать депутата. И депутат будет в курсе всех важных дел района. И тогда от его работы, от его деятельности будет толк. Поверьте мне, я знаю, что это значит – работать по-настоящему.
– Идея создания Сибирского транспортного центра – ваш козырь, который вряд ли кому-то удастся побить. Но ведь, как говорится, не центром единым…
– В своём проекте, конечно же, мы уверены. Но серьёзные предложения мы делаем не только относительно его осуществления. Мы ведь идём на выборы под флагом «Единой России» – и поэтому говорим не просто о Сибирском транспортном центре, но и о том, какие другие задачи мы перед собой ставим. И для нас вовсе не безразличны проблемы тех же пособий, тех же пенсий и заработных плат. Мы понимаем всю актуальность этих насущных для людей вопросов. И ставим конкретную задачу: в течение двух лет повысить пенсии в два раза. Здесь нет ни тени популизма. Доводилось мне слышать громкие обещания представителей других партий: «Мы в десять раз повысим!» Только надо бы тогда ещё и объяснить, откуда такие деньги возьмутся. Мы же считаем, что в течение двух лет можно повысить пенсии в два раза. А среднюю заработную плату по стране довести до, казалось бы, нереальных сейчас показателей – 20-25 тысяч рублей. И пусть инфляция отдыхает…